Szef ITS odnosząc się do rozwoju pojazdów autonomicznych - czyli takich, które docelowo nie będą potrzebować kierowcy - zaznaczył, że jest on odpowiedzią na wiele bolączek współczesnej motoryzacji, m.in. na korki, brak miejsc do parkowania, smog, ale też problemy związane z brakiem kierowców w transporcie.

"Tych problemów mamy coraz więcej i wydaje się, że jedynym panaceum - w jakiejś określonej przyszłości - jest wyłączenie kierowcy z kierowania pojazdem. Dlaczego? Dlatego, że większość wypadków, które się wydarzają na drogach - są z winy kierowcy" - zaznaczył szef ITS.

Dodał, że jeśli więc wyłączymy słabości kierowcy w postaci rozproszenia uwagi, czy zmęczenia spowodujemy, że na drogach dojdzie do mniejszej liczby wypadków, a tym samym zginie mniej osób. Podkreślił, że według niektórych badań do 10 proc. wypadków na autostradach może być spowodowanych zmęczeniem.

Pytany o to, o jakim horyzoncie czasu można mówić myśląc o pojawieniu się pojazdów autonomicznych w Polsce, zaznaczył, że może się tak stać już w 2030 roku.

"Wydaje się, że rok 2030 to jest rok, gdzie rzeczywiście takie pojazdy zaczną się już pojawiać komercyjnie. Być może będą to pojazdy z najwyższej półki cenowej, natomiast to wszystko zależy od zdarzeń. Tak jak w wypadku Concorda - jeden wypadek spowodował, że nagle samolot przestał istnieć" - zaznaczył.

Szef ITS zwrócił też uwagę na to, że "potrzebny jest duży element edukacyjny i świadomościowy jeżeli chodzi o uczestników ruchu drogowego, że takie pojazdy mogą się pojawiać". "I też uwrażliwienie, że to nie jest tak, że systemy, które już są - wspomagania pasa ruchu itd. - są w stu procentach niezawodne, i że kierowca może im w stu procentach zaufać. To są elementy wspomagające, ale nie zwalniają kierowców z zachowania uwagi" - powiedział.

Dodał, że ITS analizuje m.in. to, w jaki sposób przygotować użytkowników takich pojazdów i jakiego typu szkolenia powinni przejść. "Często pokazuje się, gdzie jest bagnet oleju, czy akumulator, gdzie włączyć wycieraczki, natomiast nie mówi się o zaawansowanych systemach. O tym w jaki sposób działają. I mało tego, w jakich sytuacjach nie zadziałają" - wskazał.

Powołując się na badania prowadzone w ramach różnego rodzaju projektów zaznaczył, że czasami nawet oświetlenie "pod słońce, czy ze słońcem" może powodować, że system zadziała, lub nie. "Albo tylko poinformuje o problemie nie reagując" - powiedział.

Mówiąc o rozwoju pojazdów autonomicznych, Ślęzak przypomniał, że w strukturze Instytutu powołano Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych (CK PAP), którego podstawowym zadaniem jest wsparcie administracji rządowej w implementacji europejskiego prawa do przepisów krajowych, ale też monitorowanie przestrzeni publicznej i projektowej, w tym inicjowanie obszarów badawczych dla polskich jednostek naukowych.

Pytany o prognozę rozwoju pojazdów autonomicznych wskazał, że w jego ocenie na początku takie pojazdy pojawią się w obszarach wyłączonych, o powtarzalnej trasie, którą można precyzyjnie zmapować. Następnie - w jego ocenie - będą to obszary autostradowe "o w miarę uspokojonym ruchu i bez niespodzianek", a następnie transport zbiorowy.

"Na samym końcu będzie to pojazd dla +zwykłego Kowalskiego+, dlatego że w takim ruchu jest najwięcej zagrożeń, niespodzianek i chaosu" - powiedział.

Szef ITS zaznaczył, że choć obecnie ze względów bezpieczeństwa izoluje się obszary, w których poruszają się pojazdy autonomiczne, to docelowo przewidziany jest układ mieszany. Podkreślił, że ITS skupia się przy tym na kwestii konieczności przejęcia kontroli.

"Zanim te pojazdy osiągną taki poziom technologii, zaufania - z punktu wodzenia bezpieczeństwa drogowego - musimy zadbać o to, żeby w sytuacjach, w których sztuczna inteligencja nie będzie potrafiła zinterpretować, jakichś nieprzewidywanych, które mogą się zdarzyć na drodze, kierujący zawsze musi być gotowy do przejęcia kontroli" - powiedział.

Dodał, że pytaniem jest, czy przy przejmowaniu tej kontroli kierowca musi być na pokładzie. "A może nie musi być koniecznie na pokładzie w przypadku ciężarówek? Może wystarczy, że będzie mógł przejąć tę kontrolę zdalnie, a nie siedząc fizycznie za kółkiem? Tych zagadnień jest cała masa" - zaznaczył szef ITS.

Pytany o kwestie odpowiedzialności odpowiedział, że jest to problem prawny, ale też etyczny. Zaznaczył również, że wyniki badań prowadzonych w kwestii tego jak powinna się zachować sztuczna inteligencja w sytuacji bez wyjścia zależały m.in. od regionu i kultury.

"Przede wszystkim trudno określić, kto ma odpowiadać za zdarzenie. Czy ma odpowiadać właściciel pojazdu, czy kierujący - którego kiedyś nie będzie, będą tylko pasażerowie na pokładzie - czy producent oprogramowania, algorytmu, czy być może właściciel, który nie zrobił na czas aktualizacji oprogramowania. Tych niuansów jest bardzo dużo" - zaznaczył. (PAP)

Autor: Marcin Chomiuk

mchom/ robs/