Komisja Europejska i Niemcy ogłosiły w sobotę, że osiągnęły porozumienie w sprawie odblokowania kluczowego punktu planu klimatycznego UE, dotyczącego emisji dwutlenku węgla z samochodów. W tekście – po naciskach Niemiec – złagodzono przepis o zakazie stosowania silników spalinowych po 2035 roku. Można będzie nadal rejestrować takie, które będą spalać paliwo syntetyczne.

"Pojazdy wyposażone w silnik spalinowy będą mogły być rejestrowane po 2035 r., jeśli będą wykorzystywać wyłącznie paliwa neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla" – wyjaśnił niemiecki minister transportu Volker Wissing.

Według UE paliwo "neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla", zwane też e-paliwami, to takie, które nie wytwarza dodatkowego CO2. Neutralność emisyjna oznacza równowagę między emisjami CO2, a pochłanianiem CO2 z atmosfery do tzw. pochłaniaczy dwutlenku węgla. Głównymi naturalnymi pochłaniaczami węgla są: gleba, lasy i oceany. Według szacunków naturalne pochłaniacze usuwają od 9,5 do 11 gigaton CO2 rocznie. Roczna globalna emisja CO2 osiągnęła poziom 38 gigaton w 2019 r.

Dlatego paliwem neutralnym jest np. biomasa, gdyż drzewo, zanim zostało ścięte, pochłaniało z powietrza dwutlenek węgla. Za neutralne można także uznać paliwo wytwarzane z węgla, pod warunkiem że byłby on pozyskiwany z powietrza w postaci dwutlenku węgla bądź tlenku węgla (czadu). O początki funkcjonowania przemysłu wytwarzającego syntetyczne paliwo PAP zapytała dr. Andrzeja Krajewskiego, historyka, publicystę, autora książek, m.in. pozycji "Ropa. Krew cywilizacji".

PAP: Paliwo syntetyczne ma długą historię, jednak, jak do tej pory, nie zdołało się ono przyjąć. Dlaczego?

Dr. Andrzej Krajewski: Bo było nawet dwukrotnie droższe od węglowodorów kopalnych, a paliwo tańsze, w normalnych, rynkowych warunkach, wypiera droższe. Natomiast faktycznie – technologia, a raczej technologie uzyskiwania paliwa syntetycznego mają ponad sto lat i są bardzo proste. Na pomysł, że można wytwarzać paliwo z węgla pierwszy wpadł w 1912 r. prof. Friedrich Bergius. Opracowana przez niego metoda pozwala przetwarzać węgiel na paliwo płynne po podgrzaniu go w oleju (oleje mineralne, mazut, olej napędowy) i nasyceniu wodorem. To mało skomplikowana technologia, trzeba tylko uważać, aby za bardzo nie rozgrzać oleju, bo może skończyć się nieszczęściem.

Wkrótce po nim, bo w 1925 r., dwaj niemieccy uczeni, Franz Fischer i Hans Tropsch, opracowali alternatywną technologię przeprowadzenia katalitycznej reakcji chemicznej, za pomocą której można wytworzyć węglowodory z węgla i wodoru (tzw. synteza Fischera-Tropscha). Oni, zamiast antracytu, jak Bergius, użyli węgla w czystszej postaci – czyli tlenku węgla. W tym przypadku także do reakcji niezbędny jest wodór, oprócz niego używa się katalizatorów w postaci tlenków metali.

Obecnie są technologie pozwalające na przerabianie na benzynę dwutlenku węgla, także poprzez nasycanie go wodorem. Wychwytywanie CO2 z powietrza także nie jest wielkim problemem, taki wychwytywacz od roku pracuje kilkadziesiąt kilometrów od stolicy Islandii, Reykjaviku. Zresztą można pozyskiwać dwutlenek od razu od "producentów", czyli np. z instalacji odprowadzających go z kominów elektrowni węglowych. Technologicznie to nie jest trudne, problemem pozostaje niekonkurencyjna cena paliwa syntetycznego, generowana przez koszty pozyskania.

PAP: Jednak Niemcy, na potrzeby prowadzenia II wojny światowej, zainwestowali właśnie w jego produkcję.

A.K.: Niemcy już podczas I wojny światowej zrozumieli, że nie są w stanie prowadzić działań za pomocą nowoczesnego sprzętu – a wówczas do gry wchodziły już zarówno czołgi, jak i samoloty – gdyż nie mają swoich złóż ropy naftowej, a podczas wojny łańcuchy dostaw się rwą. Niemcy nie dali rady podjąć produkcji czołgów na masową skalę z powodu niedoboru paliw, ale też innych materiałów niezbędnych do ich konstrukcji. Blokada gospodarcza okazała się skuteczna. Przegrana w I wojnie światowej sprawiła, że Niemcy poważnie zaczęli się zastanawiać nad uruchomieniem produkcji syntetycznej benzyny. Pierwsze instalacje przemysłowe bazujące na metodzie Bergiusa zostały uruchomione już w 1920 r. w Rheinau (dziś jest to dzielnica Mannheim) oraz w Leunie.

Na pełną skalę rozbudowa istniejących już wówczas takich instalacji ruszyła w latach 30., kiedy Adolf Hitler zaczął przygotowywać się do wojny błyskawicznej. Jednak nawet po powstaniu 14 wielkich wytwórni paliw syntetycznych zaspokajały one zaledwie ok. 30 proc. potrzeb armii III Rzeszy, choć na początku wojny nie było to wielkim problemem, bo resztę niezbędnego paliwa sprowadzali od sojuszniczego Związku Radzieckiego. Schody zaczęły się w czerwcu 1941 r., kiedy Fürher postanowił wprowadzić w życie plan Barbarossa i zaatakował ZSRR.

PAP: Wtedy zaczęto budować kolejne instalacje do wytwarzania syntetycznego paliwa?

A.K.: Tak, zresztą przy pomocy takich firm, jak np. IG Farben, która pompowała także wielkie środki finansowe w prowadzenie działań wojennych. W produkcję benzyny z węgla zaangażował się również Basf (wówczas nazywał się Badische Anilin – und Soda Fabrik i wchodził w skład koncernu IG Farben), któremu Bergius, mający kłopoty finansowe, sprzedał swoje patenty. Ale to benzynowe eldorado skończyło się w 1943 r., kiedy Amerykanie zorientowali się, co napędza hitlerowską armię. Postanowili to ukrócić i zaczęli ofensywę bombową na niemieckie fabryki paliwa. Niemcy próbowali ratować sytuację, chowając instalacje np. w górniczych sztolniach, ale nie pomogło – przemysł paliwowy III Rzeszy został zniszczony na tyle, że wojsko straciło zdolności ofensywne, gdyż nie miało paliwa.

Dobrym tego przykładem jest ofensywa w Ardenach na przełomie 1944 i 1945 r., ostatnia duża operacja wojsk niemieckich na froncie zachodnim podczas II wojny światowej. Przystępując do niej, Niemcy mieli paliwa na dwa tygodnie, ale planowali je zdobyć w magazynach amerykańskich. Na szczęście nie zdążyli do nich dojść, a nacierające wojska niemieckie straciły więcej ciężkiego sprzętu z powodu braku paliwa, niż zniszczeń odniesionych w walce.

PAP: Wojna wkrótce po tej kampanii się skończyła, dlaczego Niemcy nie zdecydowali się na odbudowę fabryk syntetycznej benzyny?

A.K.: Dlatego, że po wojnie ropa była bardzo tania, więc produkcja droższego paliwa – przy konieczności odbudowy instalacji właściwie od zera – po prostu się nie opłacała. Natomiast było na świecie państwo, które wytwarzało syntetyczne paliwo i to na nim oparło swoją gospodarkę – a mianowicie RPA, która z powodu sankcji wprowadzonych w odpowiedzi na apartheid tam panujący została odcięta od dostaw ropy.

PAP: W Polsce, w pierwszej dekadzie XXI w., podczas kryzysu branży węglowej, mówiło się o produkcji benzyny z węgla, żeby uratować upadający przemysł.

A.K.: Wielkim orędownikiem tego pomysłu był europoseł Jerzy Buzek, na Śląsku powstały nawet jakieś pilotażowe instalacje. Mówiło się także o budowie fabryki syntetycznej benzyny w Oświęcimiu, gdzie zresztą taka fabryka działała od końca lat 40. XX w. aż do końca 1960 r., kiedy produkcja całkiem straciła na opłacalności.

Sytuacja się zmieni, kiedy zostanie wprowadzony unijny zapis przyzwalający na tankowanie aut syntetyczną benzyną, ale tylko połowicznie: zarobią ci, którzy będą ją wytwarzać. Dla większości ludzi będzie ona zbyta droga, żeby sobie na nią pozwolić.

I jeszcze jedno, wprawdzie jestem historykiem, a nie specjalistą ds. ochrony środowiska, ale z mojej wiedzy wynika, że używanie syntetycznej benzyny jest tak samo "ekologiczne", jak tej wytwarzanej z ropy naftowej – ilość CO2, jaka się wydziela przy jej spalaniu, jest taka sama. Do tego należy dodać węglowy ślad, jaki pozostanie po wytwarzaniu wodoru niezbędnego do jej produkcji, a także energii elektrycznej potrzebnej do przeprowadzenia syntezy. O upadku przemysłu motoryzacyjnego już nie będę wspominał. (PAP)

Rozmawiała: Mira Suchodolska (PAP)

Autorka: Mira Suchodolska

mir/ joz/