Dzieje warszawskiego metra zaczęły się ponad sto lat temu. „Podczas I wojny światowej, po uciecze Rosjan i zajęciu Warszawy przez wojska niemieckie, w mieście zapanował optymistyczny nastrój. Postrzegano tę sytuację jako panaceum na wszystkie dotychczasowe bolączki. Na fali tego optymizmu urbanista Tadeusz Tołwiński zaprojektował pierwszą poważną koncepcję linii metra, która miałaby biec z południowej części Warszawy na północ” – powiedział w rozmowie z PAP Jakub Jastrzębski, autor książki „Sto lat warszawskiego metra. Od pomysłu do realizacji”.

Jak na ówczesne warunki oraz to, że nie znano warunków gruntowych, koncepcja została dobrze przygotowana. Jak zaznaczył Jastrzębski, „projekt potraktowano na tyle poważnie, że poproszono niemieckich specjalistów, którzy mieli know-how, ponieważ w Berlinie metro w tym czasie już istniało, o zrecenzowanie tego projektu”. Wystawiona ocena była pozytywna, jednak szybko okazało się, że Polska po odzyskaniu niepodległości była biednym, wyniszczonym wojną krajem, który toczył walki o swoje granice. „Na taką ekstrawagancję jak metro nie było wtedy miejsca. Chociaż tak naprawdę byłoby Warszawie potrzebne. To było stosunkowo małe, jeśli chodzi o powierzchnię, miasto, ale bardzo gęsto zabudowane i mocno zaludnione. Już wtedy stolica miała praktycznie milion mieszkańców, którzy mieszkali na terenie dzisiejszego szeroko pojętego Śródmieścia. Od 1908 r. Warszawa była skomunikowana siecią nowoczesnych tramwajów, ale ze względu na wąskie ulice było niewiele perspektyw, by tę sytuację poprawić” – podkreślił varsavianista.

Chociaż zdawano sobie sprawę, że metro było projektem bardzo kosztownym i trudnym do zrealizowania, już w 1925 r. zaczęły się pojawiać pierwsze głosy, które wskazywały, że mogłoby jednak poprawić sytuację komunikacyjną w Warszawie. Jak opowiedział Jastrzębski, „o ile koncepcja z 1917/18 r. nie była właściwie nigdzie ogłaszana, tak w 1925 r. ten pomysł zaczynał się pojawiać w prasie jako całkiem realistyczna perspektywa”. W 1927 r. miasto rozpoczęło prace przygotowawcze, powstał projekt docelowej sieci zakrojonej na szeroką skalę. „Zdawano sobie sprawę z tego, że można naszkicować kilometry linii, i to zrobiono, ale zastrzeżono, że w pierwszej kolejności ma powstać linia północ–południe, najpewniej pod ul. Marszałkowską” - zaznaczył.

Samodzielnie miasta jednak na taki projekt nie było stać, dlatego zaczęto szukać inwestora z zagranicy. „Francuskie czy francusko-belgijskie konsorcja wydawały się najbardziej zainteresowane. Wtedy zakładano, że dla obu stron metro będzie – podobnie jak tramwaje – zyskowną inwestycją ze względu na koncesję. Kiedy w 1908 r. ruszyły elektryczne tramwaje warszawskie, przyznano koncesję konsorcjum. Dzięki takiej koncesji zyskiwało konsorcjum, które sfinansowało budowę, oraz miasto, które czerpało określone zyski. Tak planowano rozwiązać sprawę metra. Tylko że było ono niestety dużo droższe niż budowa tramwajów elektrycznych” – mówił varsavianista.

W 1929 r., czyli wtedy, gdy warszawskie władze były w trakcie negocjacji z zagranicznymi konsorcjami odnośnie do tego, jak będzie wyglądać budowa metra, rozpoczął się wielki kryzys ekonomiczny, który dość mocno dotknął stolicę. „Początek lat trzydziestych był inwestycyjną posuchą, nawet nie kończono tych rzeczy, które zostały już rozpoczęte. Na metro tym bardziej nie było pieniędzy” – zwrócił uwagę Jakub Jastrzębski.

Pod koniec 1937 r. do pomysłu budowy metra powrócił prezydent Warszawy Stefan Starzyński. Opracowano nowy projekt, który był tylko luźno związany z poprzednim. „Bardzo chętnie go przedstawiano. Ekipa Starzyńskiego miała bardzo dobry PR, wiedzieli, czym i jak się chwalić. W Muzeum Narodowym organizowano wystawy o tym, jak Warszawa przyszłości będzie wyglądać. Dzięki temu Starzyński już za życia zaczął budować swoją legendę” – wyjaśnił varsavianista.

Jak jednak zastrzegł, „metro, które najczęściej jest przywoływane jako wielki projekt Starzyńskiego, miało niewielkie szanse na realizację”. „Nie było wtedy na to pieniędzy. Co prawda Starzyński był związany z obozem władzy, ale trudno sobie wyobrazić, aby państwo dało duże pieniądze na taki projekt w swojej stolicy. To miasto musiałoby wyłożyć pieniądze, których z kolei nie miało” - wskazał Jastrzębski.

Wybuch wojny przerwał prace projektowe. „Trudno nawet powiedzieć, czy gdyby wojna nie wybuchła, to metro by powstało, ponieważ przynajmniej do 1942 czy 1943 r. takich planów nie było w zakładanych wydatkach miejskich. W budżecie uwzględniono tylko prace przygotowawcze” – powiedział badacz. W czasie Powstania Warszawskiego przygotowane dokumenty w większości spłonęły, udało się ocalić tylko niewielką ich część.

Po wojnie polska stolica była już zupełnie innym miastem. „Projekt metra zdezaktualizował się, ponieważ źródłem tego planu było to, aby komunikację miejską przenieść na podziemny poziom ze względu na to, że nie dało się już bardziej wcisnąć tramwajów w wąskie uliczki. Po wojnie przestrzeń nie była już problemem” – tłumaczył Jastrzębski.

Stworzono jednak projekt Szybkiej Kolei Miejskiej. Pociągi miałyby jechać w wykopach, a tylko w Śródmieściu zjeżdżać do tunelu. Linia miała powstać w kierunku północ–południe, który uważano za najbardziej wymagający, a na kierunku wschód–zachód była linia średnicowa. Jastrzębski zaznaczył, że „projekt opracowywano do końca lat czterdziestych, był systemem komunikacyjnym na miarę ówczesnych możliwości”.

Kiedy projekt był już gotowy do realizacji, zdecydowano, że należy zasięgnąć opinii ekspertów ze Związku Sowieckiego. „Projekt został wysłany do Moskwy, jednak ku zaskoczeniu polskich władz i ekspertów sowieccy specjaliści zamiast go ocenić, przekazali – prawdopodobnie po decyzji na najwyższym szczeblu władzy – projekt metra głębokiego na wzór tego w Moskwie” – powiedział varsavianista. „Polska wierchuszka poczuła się w obowiązku zacząć realizować tę koncepcję, która zupełnie nie przystawała do warszawskich warunków hydrogeologicznych” – dodał.

Wskazał, że „ludzie sowieccy mieli w tym także inny cel”. „Miał to być bowiem rodzaj strategicznego, głębokiego połączenia kolejowego pod Wisłą. W wypadku następnego światowego konfliktu byłby on bardzo przydatny, ponieważ kierujący pociągami z wojskiem, które jechałyby ze wschodu przez Polskę na zachód, mogliby zjechać na Targówku pod ziemię i przejechać bezpiecznie do Dworca Gdańskiego, nie martwiąc się tym, że most, po którym jadą, może zostać wysadzony lub zbombardowany” – wyjaśnił. Był to pierwszy projekt w historii warszawskiego metra, który skupiał się na połączeniu wschód–zachód. Jastrzębski zaznaczył, że „łącznica PKP była na tyle ważnym elementem, że była przeznaczona do realizacji pierwsza”.

Decyzję o budowie głębokiego metra ogłoszono w 1950 r., a już w roku następnym rozpoczęto prace. „Badano grunt i kopano szyby, czyli głębokie studnie biegnące w głąb, które miały być przyczółkami do budowy stacji. Jednak już na etapie konstrukcji szybów okazało się, że warszawski grunt nie sprzyja głębokiemu metru i tylko generuje kolejne problemy – powiedział Jakub Jastrzębski. Po trzech latach budowy, jesienią 1953 r., zdecydowano, że projekt trzeba przerwać. „W marcu tego roku zmarł Józef Stalin. Konflikt światowy stawał się coraz mniej prawdopodobny, więc i ta łącznica pod Wisłą przestała być tak atrakcyjna. Bo skoro nie budujemy łącznicy, to całe to metro głębokie przestaje być potrzebne” – podkreślił.

W kolejnych latach próbowano prowadzić różnego rodzaju prace, o których mówiono, że są zdobywaniem doświadczenia. Po przejęciu władzy przez Władysława Gomułkę budowę jednak wstrzymano, przesuwano do kolejnych pięciolatek. „Tak naprawdę nic nie robiono, aby budować metro głębokie. Zaczęto natomiast projektować linię metra płytkiego. To wtedy powstały pierwsze zarysy projektu I linii metra, którą obecnie jeździmy” – zwrócił uwagę Jakub Jastrzębski.

W rozmowie z PAP dr Andrzej Skalimowski, historyk z Narodowego Instytutu Architektury i Urbanistyki oraz Instytutu Historii Nauki PAN, zaznaczył, że metro – chociaż ostatecznie nie powstało w latach pięćdziesiątych – było bardzo chętnie wykorzystywane w propagandzie. „Było istotnym elementem planu nowej, socjalistycznej Warszawy, czyli sześcioletniego planu odbudowy, firmowanego nazwiskiem Bolesława Bieruta”. Wybudowanie metra głębokiego wymagało angażu znacznych sił i środków, chociaż Warszawa po 1945 r. jako miasto zburzone idealnie nadawała się do budowy metra metodą odkrywkową. „Zdecydowały jednak względy propagandowe właśnie, a także militarne, ponieważ stacje metra miały jednocześnie pełnić funkcję schronów” – powiedział badacz.

Trudności i niepowodzenia nie przeszkodziły temu, aby na planszach, które były prezentowane na posiedzeniach Biura Politycznego KC PZPR czy też później na publicznych wystawach, lub były reprodukowane w prasie, pokazywać stacje powstającej kolejki podziemnej. Jak wyjaśnił Skalimowski, „były one projektowane zgodnie z zasadami socrealizmu i wzorowane na rozwiązaniach sowieckich, czyli było tam dużo złoceń, marmuru, kamienia i rzeźb”.

Budowa metra była także ukazywana jako poligon doświadczalny dla różnych metod budownictwa. „Zachowało się trochę zdjęć pokazujących dość prymitywny sprzęt, który był wykorzystywany do drążenia tych tuneli. Miało to jednak udowadniać, że człowiek socjalistyczny potrafi pokonać przeciwności przyrody. Był to też element szerszego programu współzawodnictwa pracy” – wskazał historyk.

Metro chciały mieć i inne polskie miasta. „Mówimy o metrze jako o docelowym projekcie. Jednak pomiędzy tramwajami a metrem może istnieć etap pośredni, czyli premetro. Jest to szybki tramwaj, który porusza się bezkolizyjnie po wydzielonym torowisku, tunelu lub estakadzie, jednak w porównaniu z metrem jeździ wolniej i zabiera mniej pasażerów. Atutem jest jednak to, że jego realizacja kosztuje znacznie mniej niż w przypadku metra pełnowymiarowego” – powiedział PAP dr hab. Andrzej Zawistowski, historyk z SGH i Instytutu Pileckiego, autor książki „Stacja plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła. Budowa warszawskiej kolei podziemnej w latach 50. XX w.”. Jak podkreślił, „niektóre miasta stosują takie rozwiązania jako tymczasowe, inne – jako docelowe”. Idea nawiązująca do tej koncepcji pojawiła się też w kilku polskich miastach. W Szczecinie od początku postawiono właśnie na budowę szybkiego tramwaju.

„Jeśli chodzi o konkretne plany budowy metra w innych polskich miastach, to tak naprawdę możemy mówić tylko o Krakowie. W 1965 r. zaczęto myśleć o tym, aby Kraków odkorkować właśnie za pomocą metra, co było naturalnym rozwiązaniem, ponieważ jest to miasto z wąskimi ulicami, a tramwaje jadące po ulicach razem z samochodami stoją w korkach. Powstało wiele planów, chociaż informacje o nich były częściowo blokowane, ponieważ cenzura w latach siedemdziesiątych zakazywała pisać o planie budowy metra w Warszawie i w Krakowie” – wyjaśnił historyk. „Ostatecznie wyszła koncepcja premetra, ponieważ w części Śródmieścia tramwaje kursują 1,5-kilometrowym tunelem, w którym znajdują się dwa przystanki. Kilka lat temu postanowiono rozbudować trasę szybkiego tramwaju w szerszym kształcie” - dodał.

W latach osiemdziesiątych zaczęto również mówić o metrze w Poznaniu. „Była to jednak koncepcja szybkiego tramwaju, który później nazwano Pestką, od skrótu PST (Poznański Szybki Tramwaj). Metro jest jednak fetyszem nowoczesności, dlatego też w propagandzie o poznańskiej inwestycji mówiło się +metro po poznańsku+” - zastrzegł Zawistowski.

Drugim miastem, obok Krakowa, które wydawało się najbardziej predystynowane do budowy metra, była Łódź, która w PRL była drugim co do wielkości miastem w Polsce. Budowa podziemnej kolei opłaca się bowiem w miastach co najmniej milionowych, dlatego zaczęły się pojawiać głosy, że w Łodzi powinno być metro. Jak zaznaczył dr hab. Andrzej Zawistowski, „te plany nigdy nie zostały skonkretyzowane, natomiast kilka lat temu rozpoczęto inwestycję kolejową łączącą Łódź Fabryczną z Łodzią Kaliską”. To połączenie jest prowadzone pod Śródmieściem Łodzi, a tunel będzie nie tylko tunelem lokalnym, lecz będą przez niego przejeżdżać pociągi z całej Polski. „Tę koncepcję zaczęto jednak lansować jako +łódzkie metro+, dlatego że w tym tunelu powstaną trzy dodatkowe stacje-przystanki, które umożliwią przedostanie się na obrzeża miasta komunikacją kolejową wprost z centrum bez konieczności dojazdu do którejś ze stacji. Powiedziałbym jednak, że bardziej przypomina to warszawską kolej średnicową niż warszawskie metro” – powiedział badacz.

„Metro jest fetyszem nowoczesności, symbolem nowych czasów, tożsamym dla zachodu i dla wschodu Europy. To jest tak mocny symbol, że jeśli spojrzymy na programy wycieczek do metropolii zagranicznych, które przygotowywały polskie biura podróży w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, to obok muzeów, galerii i zabytków z reguły był do nich wpisany przejazd metrem jako atrakcja turystyczna, pokazanie czegoś, czego w Polsce nie można zaznać” – zwrócił uwagę Zawistowski. „Dlatego przez jakiś czas starano się przekonywać, że tak naprawdę Warszawa ma metro, tylko ono się nazywa koleją średnicową, co oczywiście nie było prawdą. Pamiętajmy, że gen. Wojciech Jaruzelski obok elektrowni jądrowej w Żarnowcu symbolem nowej Polski, który miał się narodzić w wyniku +sukcesu+ stanu wojennego, uczynił warszawskie metro” – podsumował historyk.(PAP)

Autorka: Anna Kruszyńska

akr/ skp/