To już kolejne prace na trzykilometrowym fragmencie trasy, pofalowanym wskutek procesów chemicznych. Nawierzchnia przelotowej, trzypasowej w każdą stronę drogi narastająco wybrzusza się od czasu jej oddania do użytku przed dekadą. Parokrotnie wykonywano tam doraźne frezowania i naprawy; obowiązują znaczne ograniczenia prędkości.

Chociaż obecne roboty na „średnicówce” rozpoczęły się ponad miesiąc temu, Miejski Zarząd Dróg w Zabrzu (MZD) przekazał ich szczegóły na swoim facebookowym profilu w piątek. Drogowcy zaznaczyli, że są one realizowane „w ramach Programu Naprawczego DTŚ”.

„Przyjęty sposób naprawy obejmuje obecnie wykonanie przede wszystkim frezowania nawierzchni w celu jej wyrównania, pomiar ugięć metodą FWD w celu szczegółowego określenia nośności konstrukcji nawierzchni, miejscowe wzmocnienia nawierzchni, wymianę całej konstrukcji nawierzchni na najbardziej zdeformowanych odcinkach drogi ze wzmocnieniem georusztem i odtworzenie rozebranych warstw dolnych nawierzchni oraz uszczelnienie przylegających do jezdni terenów zielonych w celu zapobieżenia przenikania wody w głąb nasypu” - wymieniono we wpisie MZD.

Wskazano, że miejscami na obecnie remontowanym odcinku część robót została wykonana i układana jest warstwa podbudowy bitumicznej. Te roboty są pierwszym etapem, którego zakończenie planowane jest na listopad 2024 br. „Następnie w roku 2025, po okresie obserwacji, wykonaniu ponownego pomiaru ugięć i upewnieniu się, że kolejne deformacje nie występują, planuje się wykonanie warstwy ścieralnej” - zasygnalizowano.

Procedurę docelowej naprawy fragmentu DTŚ, obejmującą trzy etapy, ustalili kilka lat temu przedstawiciele wykonawców trasy - spółki Eurovia Polska - oraz inwestora zastępczego - spółki Drogowa Trasa Średnicowa SA - z udziałem zabrzańskich samorządowców.

W zrealizowanym w 2017 r. pierwszym etapie w miejscach największych uszkodzeń rozebrano punktowo nawierzchnię i podbudowę – do poziomu górnej części nasypu, wykonując je od nowa. W 2018 r. prace obejmowały budowę nowych wierzchnich warstw konstrukcji obu jezdni na całej ich długości.

Porozumienie stron zakładało, że realizacja ostatniego etapu naprawy, warunkowana całkowitą stabilizacją nawierzchni, rozpocznie się w kwietniu 2020 r. Jednak miasto oraz spółka DTŚ SA dotąd nie decydowały o przeprowadzeniu trzeciego etapu, kończącego program naprawczy i rozpoczynającego nową gwarancję. Decyzja taka miała zostać oparta o wyniki pomiarów potwierdzających, że procesy chemiczne, które spowodowały deformację korpusu trasy, ustały. Jeszcze w tym roku nierówności rosły.

Zabrzański fragment trasy, którego dotyczy problem, to dwa tzw. projektowe odcinki Z3 i Z4 o łącznej długości ok. 3 km, wiodące z centrum Zabrza do granicy z Gliwicami. Powodem wypiętrzeń okazały się przeobrażenia jednego ze składników materiału użytego do budowy nasypów drogi - dostarczonego przez zewnętrznego dostawcę.

Problemy pojawiły się kilka tygodni po udostępnieniu trasy kierowcom w sierpniu 2014 r. Nawierzchnia zaczęła falować, a wykonawca uznał, że powodem jest osuwanie się nasypów. Te „gwoździowano” betonowymi elementami, ale prace przeprowadzone w grudniu 2014 r. nie przyniosły skutku - nawierzchnia wciąż się wybrzuszała.

Rok po oddaniu drogi do użytku dwa niezależne zespoły badawcze, złożone z naukowców Politechniki Śląskiej i Akademii Górniczo-Hutniczej, ustaliły, że winna jest użyta do budowy mieszanina odpadów pochodzących z górnictwa oraz popiołu fluidalnego - produktu ubocznego procesu spalania w elektrowniach. Anhydryt znajdujący się w popiele uległ przeobrażeniom, w wyniku którego doszło do krystalizacji ettringitu i gipsu. Objętość materiału zaczęła wzrastać - nawet 15-krotnie. Materiał wypełnia wolne przestrzenie, a później prowadzi do naprężeń w bezpośredniej podbudowie drogi i w rezultacie powoduje wybrzuszenia.

Budowana przez ponad 30 lat DTŚ Katowice-Gliwice to największa inwestycja zrealizowana przez śląskie samorządy i najważniejsza, obok odcinka autostrady A4, arteria drogowa w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Wytyczona w pobliżu centrów miast obsługuje ruch lokalny, uzupełniając równoległą, tranzytową autostradę A4. Licząca 31,3 km średnicówka - od węzła z trasą S86 w Katowicach do węzła z drogą nr 88 w Gliwicach - w zdecydowanej większości zapewnia po trzy pasy ruchu w każdą stronę.

Zabrzański fragment trasy, na którym powstał problem, od czerwca 2012 r. do sierpnia 2014 r. budowało konsorcjum firm Eurovia Polska (lider) i Przedsiębiorstwo Remontów Ulic i Mostów z Gliwic; umowa opiewała na 184,1 mln zł.

Przedstawiciele spółki DTŚ SA wskazywali, że materiał, który spowodował problemy, miał atesty, był wcześniej stosowany do budowy dróg, a zjawisko nie było wcześniej dokładnie od strony naukowej opracowane – było nowością w skali Polski i Europy. Reakcje chemiczne w nasypie spowodowały jego "puchnięcie", a ujęcie nasypu w sztywne mury oporowe skierowało wypiętrzenie przede wszystkim na warstwę jezdną.

Kontrakt na odcinki DTŚ Z3 i Z4 zakładał trzyletni okres gwarancji dobrego wykonania robót. Podawano, że termin ten ma zacząć biec ponownie z chwilą usunięcia wszystkich wad.

Podobny problem występuje na oddanym do ruchu w 2012 r. odcinku autostrady A1 Piekary Śląskie – Pyrzowice. Tam GDDKiA zamówiła zaprojektowanie programu naprawczego. (PAP)

mtb/ mmu/