Decyzja podjęta przez Komisję zgodnie z zapisami rozporządzenia Rady UE o łączeniu przedsiębiorstw z 2004 r. została poprzedzona badaniem rynku, w tym konsultacjami m.in. z konkurencyjnymi przewoźnikami, portami lotniczymi, stowarzyszeniami konsumenckimi i pasażerskimi.

Zarówno Lufthansa, jak i ITA (następczyni włoskiego przewoźnika Alitalia, który zakończył działalność w 2021 r.) obsługują rozległą siatkę połączeń ze swoich hubów w Austrii, Belgii, Niemczech, Szwajcarii i Włoszech. Jak zauważyła KE, "ich działalność jest w znacznym stopniu komplementarna, ponieważ operują z różnych węzłów odpowiednio w Europie Środkowej i we Włoszech". Lufthansa posiada także spółki joint venture z United Airlines i Air Canada na trasach transatlantyckich oraz z All Nippon Airways na trasach do Japonii. ITA co prawda osiąga obecnie dobre wyniki, ale jej możliwość utrzymania się jako samodzielnego przewoźnika stoi pod znakiem zapytania, stąd pomysł fuzji z Lufthansą.

Jeśli chodzi o samą transakcję, to KE wyraziła obawy co do kilku jej aspektów w zakresie konkurencji, w tym że połączenie przewoźników jeszcze bardziej ją ograniczy na części tras krótkodystansowych łączących Włochy z Europą Środkową - zwłaszcza że konkurencja jest tu i tak dość ograniczona i zapewniają ją głównie niskokosztowi przewoźnicy tacy jak Ryanair, którzy zwykle operują z mniejszych, bardziej oddalonych lotnisk. Podobne obawy dotyczyły ograniczenia konkurencji na trasach długodystansowych, np. Włochy-USA i Włochy-Kanada, gdzie dominuje Lufthansa i jej partnerzy, oraz niemal zmonopolizowania przez ITA lotniska Mediolan-Linate, co mogłoby utrudnić konkurentom świadczenie tu usług pasażerskich.

W odpowiedzi na obawy Komisji Lufthansa i MEF przedstawiły pakiet tzw. środków zaradczych, jak udostępnienie operacji na trasach krótkodystansowych jednej lub dwóm konkurencyjnym liniom lotniczym, co umożliwiłoby im realizowanie lotów między Rzymem lub Mediolanem a niektórymi lotniskami w Europie Środkowej. Lufthansa i MEF zapewniły również, że jedna z tych konkurencyjnych linii lotniczych będzie miała dostęp do krajowej sieci ITA, aby oferować pośrednie połączenia między niektórymi portami lotniczymi w Europie Środkowej a niektórymi włoskimi miastami, innymi niż Rzym i Mediolan. Na trasach długodystansowych przewoźnik zawrze natomiast umowy z rywalami m.in. co do wymiany slotów; pozwoli to np. na zwiększenie częstotliwości lotów. Jeśli chodzi o lotnisko Mediolan-Linate, Lufthansa i MEF zobowiązały się, że przekażą sloty na starty i lądowania na Linate podmiotom odpowiedzialnym za trasy krótkodystansowe. Da to przewoźnikom, którzy nabędą sloty, możliwość ustanowienia trwałej bazy na Linate i potencjalne zaoferowania własnych połączeń z jednym przystankiem między Włochami a Europą Środkową.

Ostateczne przejęcie ITA przez Lufthansę i MEF zostanie zrealizowanie dopiero po spełnieniu uzgodnionych zobowiązań i zatwierdzeniu przez Komisję.

Obowiązkiem KE jest ocena fuzji i przejęć oraz zapobieganie koncentracjom, które mogłyby znacząco zakłócić skuteczną konkurencję w Europejskim Obszarze Gospodarczym lub jego dużej części.

Z Brukseli Jowita Kiwnik Pargana (PAP)

jowi/ akl/