Samochody elektryczne nie emitują zanieczyszczeń w czasie jazdy i dlatego promowane są jako bardziej przyjazna środowisku alternatywa dla pojazdów spalinowych, zwłaszcza w kontekście walki ze zmianami klimatu. Jednak potencjalne problemy dotyczące zużytych baterii stawiają pod znakiem zapytania ekologiczne korzyści z przechodzenia na tego rodzaju pojazdy.

„Obecnie w skali globalnej bardzo trudno jest o szczegółowe dane na temat odsetka akumulatorów litowo-jonowych, które poddawane są recyklingowi, ale wartość, którą wszyscy cytują, to około 5 proc. (…) Za 10-15 lat, gdy duża ich liczba będzie się zbliżała do zużycia, bardzo ważne będzie posiadanie przemysłu recyklingowego” – podkreślił w rozmowie z BBC Paul Anderson z Uniwersytetu w Birmingham.

Samochód elektryczny składa się w większości z takich samych elementów jak auto spalinowe. Główna różnica dotyczy baterii – są one znacznie większe niż akumulatory tradycyjnych samochodów benzynowych i diesli. Zbudowane są z wielu ogniw, co utrudnia ich rozbiórkę. Zawierają ponadto toksyczne substancje i mogą wybuchać w przypadku zwarcia lub przegrzania.

„Obecne baterie nie są stworzone do recyklingu” – ocenia Dana Thompson z Uniwersytetu w Leicester, cytowana przez portal magazynu „Science”. Nie stanowiło to wielkiego problemu, gdy pojazdy elektryczne były rzadkością. Teraz jednak branża dynamicznie się rozwija i według niektórych szacunków w 2030 roku na drogach będzie już 145 mln takich samochodów.

Decydenci polityczni stopniowo skłaniają się ku rozwiązaniom prawnym, które mają zmusić producentów do zagwarantowania, że zużyte baterie nie skończą na wysypiskach, zagrażając środowisku. Zamiast tego akumulatory mogą być wykorzystywane ponownie w innych, mniej wymagających zastosowaniach albo poddawane recyklingowi.

W Chinach, które są największym rynkiem pojazdów elektrycznych na świecie, dyskusje na temat problemu zużytych baterii toczą się od lat. Sprawa staje się paląca, ponieważ akumulatory z pierwszej generacji aut wyprodukowanych około 2010 roku zaczynają już wychodzić z użycia.

Początkowo duże nadzieje wiązano z ponownym wykorzystaniem tych baterii do magazynowania energii z olbrzymich chińskich elektrowni słonecznych czy wiatrowych. Doszło jednak do szeregu śmiertelnych wypadków wiązanych z niestabilnością takich akumulatorów. Władze ogłosiły w czerwcu projekt przepisów zakazujących użycia baterii z pojazdów w dużych projektach do czasu, gdy ryzyko zostanie wyeliminowane.

Baterie, które nie nadają się już do zasilania samochodów, wciąż mogą natomiast napędzać mniejsze, wolniejsze pojazdy, na przykład rowery elektryczne czy wózki magazynowe. Mogą też być używane w mniejszych projektach, takich jak systemy awaryjnego zasilania stacji 5G czy latarnie uliczne z ogniwami fotowoltaicznymi. Nissan i Volkswagen używają zużytych baterii ze swoich pojazdów elektrycznych do napędzania wózków rozwożących części w fabrykach.

Z recyklingu baterii można natomiast pozyskać cenne substancje. Według organizacji Greenpeace w latach 2021-2030 na całym świecie 12,85 mln ton baterii litowo-jonowych przestanie się nadawać do użycia w pojazdach elektrycznych. W tym samym czasie z ziemi wydobytych zostanie ponad 10 mln ton litu, kobaltu, niklu i manganu, by wyprodukować z nich nowe baterie.

Recykling jest jednak trudny i niebezpieczny, a koszty produkcji ze świeżo wydobytych składników są nierzadko niższe niż używanie materiałów z odzysku. Ogniwa akumulatorów zalane są często mocnymi klejami i bardzo ciężko je rozebrać. Sam proces recyklingu wykorzystuje toksyczne rozpuszczalniki. Potencjalnym rozwiązaniem mogłaby być automatyzacja i powierzenie tych zadań robotom, by uniknąć zagrożenia dla ludzi.

Problemem jest również brak standaryzacji – baterie poszczególnych producentów różnią się od siebie budową i składem chemicznym. Thompson i inni badacze apelują do producentów, by projektowali baterie z myślą o recyklingu, stosowali jasne oznaczenia i ułatwili rozbiórkę ogniw.

Część z nich już zaczyna to robić. Według "Science" chińska firma motoryzacyjna BYT wypuściła na rynek baterię, z której ogniwa można wyjmować ręcznie, bez konieczności rozpuszczania klejów. W Europie Renault poddaje już recyklingowi wszystkie swoje baterie, działając wspólnie z francuską firmą Veolia i belgijską Solvay. Koncern zamierza rozszerzyć tę działalność również na akumulatory innych producentów i liczy na przejęcie 25 proc. udziału rynku recyklingu – podała BBC, cytując przedstawiciela firmy.

Z Kantonu Andrzej Borowiak (PAP)

anb/ akl/